Estilo de vida
El futuro es en dos ruedas

Los monopatines están transformando la movilidad en las grandes ciudades

El transporte colectivo, en combinación con diferentes formas de micromovilidad, se plantean como alternativas al uso de automóviles.

04.01.2020

Lectura: 9'

2020-01-04T06:00:00
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Por Alejandra Pintos

Andar en monopatín es muy divertido. Mucho más divertido que hacer ese mismo trayecto en ómnibus o caminando. Si está lindo el día, la sensación del viento en la cara es extremadamente placentera, similar a la que uno siente encima de una bicicleta -aunque sin el esfuerzo extra que requiere pedalear-. En las bajadas es sencillo volver a sentirse como un niño con un juguete nuevo.

Pero, por más que se puedan usar de forma recreativa, los monopatines no son -solo- un juego: son el futuro de la movilidad urbana. También lo son las bicicletas (eléctricas y las de siempre, compartidas o de cada uno), los scooters y los segways (similares a los monopatines). Estas formas de transporte forman parte de lo que se llama micromovilidad: vehículos personales de menos de 500 kilos que surgieron en esta última década para ayudar a los usuarios a completar "la última milla", ese trayecto entre la parada de bus o de tren y el destino.

Ese tipo de recorridos son esenciales a la vida urbana. Por ejemplo, según el World Economic Forum, 80% de todos los viajes que se hacen en Estados Unidos son de una distancia menor a 20 kilómetros y, en Nueva York, la mayoría no supera los tres kilómetros. En una ciudad congestionada como esa, en la que los embotellamientos pueden durar varias horas, la micromovilidad es particularmente importante. Viajar en un monopatín o una bicicleta le da al usuario la posibilidad de moverse entre pozos y autos con gran agilidad, optimizando los tiempos de traslado, y cuando se trata de un sistema compartido, no tiene que cargar con el vehículo el resto del día, sino que lo puede dejar en el punto que desee y cambiar a otra forma de transporte. Por otro lado, la micromovilidad (en sí misma o combinada con el transporte público) suele ser más económica y sustentable que tener o mantener un vehículo, algo que las nuevas generaciones priorizan.

En Montevideo, donde las distancias suelen ser cortas y el sistema de transporte público perfectible, los monopatines compartidos son los candidatos ideales. Por ejemplo, para ese tramo demasiado corto para tomarse un bus pero demasiado largo para caminar -sobre todo para los que viven en áreas suburbanas y toman buses interdepartamentales-, o que directamente no tiene una línea de transporte público que lo cubra.

Según datos de la compañía mexicana Grin -la primera en instalarse en la capital, en febrero de 2019-, actualmente el viaje promedio es de dos kilómetros (apenas por encima de la media regional) y 54% de los usuarios utiliza sus monopatines para pasear, mientras que 46% para ir al trabajo, la universidad o hacer trámites. Sin embargo, la tendencia indica que el segundo grupo va en aumento. En ese sentido, apuntando a los clientes regulares, el mes pasado la empresa lanzó una membresía mensual de 89 pesos que permite a los usuarios ahorrarse la tarifa de desbloqueo que actualmente es de 19 pesos. Con este esquema, con realizar cinco viajes se logra absorber el costo.

"Esto lo que genera es un cambio de hábito en la gente, como pasa con las aplicaciones, a las que nos acostumbramos. Los monopatines como medio de transporte real y no como un juguete requieren un cambio de hábito. Cuando iniciamos es algo novedoso, los usuarios son de un nivel socioeconómico alto y después se va masificando hasta hacer una rutina en torno al monopatín. En ese proceso es importante ir construyendo más ciclovías con el tiempo e ir creando una buena regulación y hacer campañas de convivencia vial", explicó a galería Cristóbal Aninat, gerente de Asuntos Públicos para el Cono Sur de Grin.

Foto: Adrián Echeverriaga.

Ciudades en transformación. En un escenario ideal las ventajas son varias. Pero, como toda novedad, la inserción de este tipo de medios de transporte no ha sido sencilla. "Actualmente estamos pensando en una ciudad al servicio del automóvil cuando ahora habría que girar en la manera de verla", explica Mercedes Medina, arquitecta y especializada en ordenamiento territorial y desarrollo urbano. Son poco contaminantes, pueden colaborar en disminuir el uso del coche, y en el caso de las bicicletas también son saludables. Creo que es una alternativa en la que hay que profundizar y que tiene que estar disponible, pero teniendo en cuenta varias cosas. Primero, necesitan un espacio específico para circular, no pueden compartir la acera porque es peligroso para quien va en el monopatín y para el peatón. Tampoco pueden circular en la calzada conviviendo con todos los coches y el tránsito de la ciudad, que de por sí es bastante caótico. Esto nos tiene que obligar a pensar en el rediseño del espacio público para que puedan insertarse sin riesgos para nadie. Lo que precisan son sendas específicas. Hay que desarrollar un programa integral que los tome como una verdadera alternativa y los inserte de manera razonable. Si no, son una amenaza", asegura.

Para la urbanista, esto implica el desarrollo de más ciclovías y bicisendas que separen a los monopatines de los automóviles, para que puedan circular de forma segura y ordenada. Pablo Inthamoussou, director de Movilidad de la Intendencia de Montevideo, coincide con la apreciación de la urbanista y señala que la creación de bicisendas y ciclovías ha sido una de las prioridades de esta administración -algo que era de esperarse cuando Daniel Martínez llegó a su primer día de trabajo como intendente en bicicleta-. "Se ha hecho una inversión importante para crear ciclovías y bicisendas. Estamos tratando de promover ese concepto de movilidad sostenible, que no pasa por una guerra al automóvil, pero sí por un cambio cultural para que todos los ciudadanos para sus movimientos diarios no utilicen el auto", explicó el jerarca.Actualmente, Montevideo cuenta con unos 40 kilómetros de infraestructura vial para que las bicicletas circulen, una mejora con respecto a hace 10 años, pero poco en relación con otras ciudades como Bogotá que tiene 392 kilómetros, Río de Janeiro (307 kilómetros) y San Pablo (271 kilómetros), según datos del Banco Interamericano de Desarrollo.

Para esta temporada de verano, tanto Lime como Grin buscaron instalarse en Punta del Este, entendiendo que el balneario tiene las condiciones ideales para este tipo de vehículos. "Hay muchas ganas en Punta del Este de que vayamos, así que lo que estamos haciendo es conversar con las autoridades, desarrollar activaciones en zonas privadas y familiarizar a la gente con esto para que vean cómo funciona y que se adapta muy bien a las condiciones naturales del balneario", aseguró Cristóbal Aninat de Grin.

Juan Pígola, director general de Tránsito y Transporte de la Intendencia de Maldonado, explicó a galería que si bien recibieron una solicitud de circulación, decidieron no autorizarla porque entendían que "no estaban las estructuras viales necesarias" y que los monopatines serían una "sobrecarga en el tránsito".

Foto: AFP.

Menos autos, menos contaminación. El cambio climático y la sustentabilidad es un tema que cada vez gana más espacio en la agenda y los gobiernos, a escala global, están buscando alternativas para mitigar el daño ocasionado al medioambiente. Se calcula que un tercio de las emisiones de dióxido de carbono corresponden al rubro transporte.

En ese contexto, las empresas de micromovilidad están en la mira como una de las posibles soluciones a la contaminación en la ciudad, sobre todo en las grandes urbes donde el smog es un problema (y por eso, en parte son un éxito en Asia). Se calcula que un monopatín puede hacer un recorrido hasta 20 veces más largo que un auto eléctrico con la misma cantidad de carga. Según datos de Grin, desde que la empresa se instaló en Uruguay, se han ahorrado unas 166,12 toneladas de CO2. Los monopatines, además, funcionan con energía eléctrica que en Uruguay proviene de fuentes sostenibles (eólica e hidráulica).

Por esto, las empresas de movilidad han atraído a un gran número de inversores en el último tiempo. En febrero de 2019, Lime recibió financiación por 310 millones de dólares y su competencia en Estados Unidos y Europa, Bird, alcanzó los 300 millones. Las dos empresas fueron valuadas en mil millones de dólares a menos de dos años de haber sido creadas.

La contracara no tan ecológica es que la fabricación de los monopatines produce una huella de carbono secundaria, aunque las empresas han señalado que este es un aspecto que pretenden mejorar. Desde el punto de vista social, se valora positivamente las fuentes de trabajo que crean estas empresas para quienes recogen los monopatines por la noche y los mecánicos que los reparan. Aunque, justamente, este costo es una de las principales debilidades para las compañías en cuanto a rentabilidad.

A partir de enero, con casco, luces y sin circular por la Rambla

La Junta Departamental de Montevideo reglamentó las condiciones de permiso y circulación de estos nuevos tipos de vehículos, que previamente ingresaban al país clasificados como "juguetes". A partir de esta nueva reglamentación (que tiene que ser promulgada por la intendencia y comenzará a regir en los primeros días de enero) los monopatines con y sin impulso, bicicletas y bicicletas de pedaleo asistido, así como plataformas (tipo Segway) "deberán circular por la calzada, con excepción de aquellas vías donde exista infraestructura dedicada a la bicicleta (bicisenda, ciclovía, busbici) debiendo en ese caso circular por estas".

Quienes viajen en monopatín deberán usar casco de seguridad abrochado y vestimenta de alta visibilidad. Los vehículos tendrán que contar con al menos dos dispositivos retrorreflectantes en cada una de sus ruedas para posibilitar su reflexión lateral y una banda de material retrorreflectante en ambos frentes de cada uno de los pedales. Solo podrán manejarlos los mayores de 16 años.

Roturas y robos

Para las dos empresas de monopatines que se encuentran actualmente operativas en la capital -estuvo instalada por unos meses la española Movo, pero luego se retiró del mercado-, el vandalismo y los robos son dos de los principales problemas que tienen que afrontar. "Hay un altísimo nivel de vandalismo y robo en Montevideo, incluso con respecto a otras ciudades grandes como Buenos Aires, San Pablo o Río de Janeiro. Hay una completa falta de respuesta de las autoridades, no hay ningún apoyo. Por más que tenemos toda la infraestructura de repuestos, hay una cantidad de monopatines que se pierden y no se recuperan", explicó a galería Pablo Montesdeoca, country operations manager Lime en Uruguay. Al ser el monopatín el principal activo de las compañías, el daño del vehículo amenaza su rentabilidad.